Pojęcie skrajni – wprowadzenie

 //  Rozdział: Skrajnia piesza

Trzy główne problemy, jakie z tym pojęciem może mieć laik. Propozycja lepszej definicji skrajni.

Skrajnia – co to za figura?

Pojęcie skrajni jest nieco mylące. Z jednej strony traktuje się ją jako przestrzeń (bryłę), ale faktycznie najważniejszy jest jej skraj. Jak wiemy z doświadczenia, w praktyce liczy się to, czy brzegi skrajni są na tyle daleko, aby zmieścił się w niej cały użytkownik pasa ruchu (pojazd, pieszy) nawet jeśli porusza się samym brzegiem nawierzchni. Na stronie www.drogipubliczne.eu/skrajnia-drogi (1) możemy znaleźć powyższy obrazek i następującą definicję skrajni drogowej (dla pojazdów mechanicznych):

Skrajnia drogi jest to wolna, nie zabudowana przestrzeń nad jezdnią oraz jeżeli występują, nad pasami awaryjnymi, poboczami utwardzonymi, opaskami zewnętrznymi i w określonym zakresie nad pasami dzielącymi, która przeznaczona jest do prowadzenia ruchu pojazdów, ich zatrzymywania się lub postoju.

Skrajnię możemy podzielić na:

  • skrajnię pionową (nad jezdnią) oraz
  • skrajnię poziomą (obok jezdni).

Zatem w sensie geometrycznym skrajnia drogowa to wnętrze bryły zawierającej wszystkie możliwe tory ruchu pojazdów wzdłuż i po przeznaczonej do tego nawierzchni, przy czym dzieli się ją jakby na trzy „plastry”: przestrzeń bezpośredno nad jezdnią (np. asfaltem) z utwardzonymi przyległościami i przestrzeń nad tym, co jest obok tego pasa. Jednak w praktyce projektanci dróg nie zajmują się skrajnią w 3D ani jej „filozofią” lecz jej wymiarami określonymi w przepisach, czyli odcinkami wyznaczającymi odległości:

  • górnej krawędzi skrajni od dolnej, czyli płaszczyzny jezdni (ta odległość może być różna)
  • zewnętrznej krawędzi skrajni od pionowej płaszczyzny przechodzącej przez brzeg nawierzchni jezdni z przyległościami (ta odległość równa się na sztywno 0.5 m).

Stąd wiadomo, że światło wiaduktu musi mieć odpowiednią wysokość, a barierki czy znaki drogowe umieszcza się 0,5 m od brzegu jezdni z przyległościami. Podczas gdy skrajnia jest bryłą, to jej krawędzie już nie. Przepisy na ww. stronie określają je jako linie, czyli krawędzie wielokąta będącego przekrojem skrajni. Z jednej strony są to tylko subtelności, które mogące mylić osoby za bardzo zwracające uwagę na matematyczną ścisłość. Z drugiej jednak strony, dzięki temu myśleniu można zauważyć, że w tych przepisach kluczowe dla pieszych pojęcie skrajni poziomej trochę się rozmywa. Według powyższych sformułowań zewnętrzna krawędź skrajni nie może być usytuowana 0,5 m od jezdni z przyległościami, ponieważ skrajnia występuje tylko NAD jezdnią z przyległościami. Według ww rozróżnienia, skrajnia pozioma dotyczy tylko pasa awaryjnego, pobocza utwardzonego, opaski zewnętrznej i pasów dzielących. Mamy tu zatem bardzo niefortunne dla pieszych połączenie pojęć, w wyniku którego:

  • jeśli jezdnia nie ma wymienionych przyległości, nie ma też skrajni poziomej (więc piesi nie mogą wprost chcieć swojej „skrajni poziomej”, co byłoby najprostszym rozwiązaniem, bo nie mają żadnych przepisowych przyległości chodnika)
  • zapis o odległości krawędzi skrajni od brzegu jezdni z przyległościami ma arbitralny charakter; faktycznie poszerza on skrajnię względem jej głównej definicji (zatem piesi nie mogą powoływać się na niesprawiedliwe traktowanie, lecz jedynie mogą się starać o analogiczny arbitralny zapis)

Gdyby skrajnia pozioma była zdefiniowana jako owe 0,5 m i używana tak w przepisach, można by ubiegać się o nią dla pieszych. Ponieważ jest inaczej, a także biorąc pod uwagę powyższe i poniższe refleksje, z punktu widzenia pieszych najwygodniej byłoby się posługiwać pojęciem skrajni tylko w odniesieniu do marginesu przestrzeni wychodzącej poza krawędź nawierzchni lub górny wymiar uczestnika ruchu. Często zresztą tak się skrótowo myśli lub mówi, że „skrajnia wynosi 0.5 m”, co jest nieprawdą, ale dotyka sedna sprawy. Dla płynności ruchu istotne jest, co dzieje się przy drodze właśnie na tym marginesie. Geometrycznie rzecz biorąc ta wolna przestrzeń ma kształt rury czworościennej lub dwóch „nisz” po bokach chodnika. Jakoś należałoby to miejsce ochrzcić, aby o nim mówić.

 

Użytkownik drogi poszerza się ku górze

Tylko traktory i niektóre furmanki na gumowych kołach są najszerszych w miejscu styku z nawierzchnią. Wszyscy inni użytkownicy dróg i chodników są szersi powyżej tego miejsca. Oznacza to, że jeśli stoją na krawędzi nawierzchni przeznaczonej do przemieszczania się, to obok niej muszą mieć trochę wolnej przestrzeni na to, co im wystaje lub może wystawać na boki (np. lusterko w samochodzie, ręka). Jeśli natomiast jakiś obiekt przydrożny (ściana, barierka, słup) dotyka granicy nawierzchni na tej wysokości, gdzie uczestnik ruchu jest najszerszy, w tym miejscu nie może on korzystać z całej szerokości nawierzchni. Zresztą nawet traktor i furmanka musi w takich miejscach zachować bezpieczny dystans, który „pożycza” z szerokości jezdni.

Ergo, każda skrajnia musi być szersza od nawierzchni. Najprostszym przykładem jest krawężnik, który co prawda dotyka krawędzi jezdni, ale zaraz „ucieka” na bok. Wszystko to są oczywistości, które skrajnia samochodowa spełnia, jak widać powyżej. Tylko skrajnia piesza kończy się równo z chodnikiem, jakby piesi byli równi od stóp w górę.

 

Czy tylko samochody potrzebują skrajni?

Oczywiście że nie tylko. Jednak to skrajnia dla samochodów jest najdokładniej wyznaczona i najbardziej rygorystycznie stosowana. Na drugim miejscu mamy skrajnię rowerową od lat żywo dyskutowaną przez rowerzystów, już dostosowaną do realnych potrzeb ruchu rowerowego i wprowadzaną lokalnie w ramach rekomendacji czy standardów infrastruktury rowerowej. Skrajnia pieszych to wciąż temat przyszłości. Dlaczego tak jest, można jedynie spekulować. Są trzy wytłumaczenia.

Pierwsze wynika z działania systemu ubezpieczeń. Jeśli kierowca o coś zawadzi, to może dość do wypadku. A nawet jeśli tylko uszkodzi lusterko, firma ubezpieczeniowa szybko znajdzie winnego w postaci zarządcy drogi. Dlatego istnieją odpowiednie przepisy i są stosowane. W przypadku rowerzysty skutki podobnych zdarzeń są znacznie mniejsze; na tyle małe, że nie wywołują żadnych zmian w przepisach. Pieszy częściej się potknie i skręci nogę lub potłucze niż o coś zawadzi, dlatego istnieją przepisy dotyczące nierówności nawierzchni. Dla pieszych (i rowerzystów) mechanizm ten działa nawet przeciwną stronę. Ze źle pojętej troski o bezpieczeństwo opatruje się chodniki i drogi rowerowe zbędnymi barierkami, które zawężają efektywne światło pasa ruchu, a dla rowerzystów stają się wręcz niebezpiecznymi przeszkodami.

Drugie tłumaczenie zestawia trzy czynniki: 1) stopień trudności wyznaczenia skrajni pieszej; 2) poziom niezbędności zrobienia tego w porównaniu ze 3) niezbędnością wyznaczenia skrajni dla aut. W skrócie: robimy tylko to, co z inżynierskiego punktu widzenia proste i konieczne. Samochody to obiekty sztywne, poruszające się z dużą szybkością i trudne do manewrowania, a przy tym dość delikatne. Na szczęście pojazdy produkowane są w określonych wymiarach i na krótszych odcinkach poruszają się prostoliniowo i szeregami wzdłuż pasów ruchu. Zatem:

  • OCZYWIŚCIE bez określenia skrajni drogowej pojazd i jadące nim osoby są narażone na szwank
  • ORAZ da się ją wyliczyć na kartce na podstawie znanych danych
  • WIĘC należy to robić. Dlatego SĄ przepisy, które to regulują.

Rowerzystów i pieszych traktuje się jako obiekty bardziej od samochodów elastyczne w konstrukcji i w ruchu oraz – o dziwo – relatywnie solidniejsze. W razie potrzeby zawsze jakoś sobie poradzą: wyminą się, zatrzymają się raptownie, zegną, schylą, a najwyżej o coś się otrą, co nie grozi niczym poważnym i nie wymaga wizyty u blacharza. Ponadto, rowerzyści i piesi nie mają tak ściśle określonych wymiarów i parametrów ruchu. Rowerzysta jedzie zygzakiem, a pieszy się kołysze i macha rękami, więc potrzebują oni więcej miejsca niż wskazywałaby na to ich szerokość. Pieszy jest jeszcze bardziej skomplikowany, bo może nieść siatki, iść o lasce lub prowadzić rower, może też poruszać się w parach i nie ma pasa ruchu analogicznego do samochodu czy roweru. Tory ruchu pieszych mogą przypominać plecionkę. Obaj dążą do zachowania pewnej odległości od mijanych przeszkód oraz innych rowerzystów i pieszych (rowerzysta bardziej dla bezpieczeństwa, pieszy dla komfortu), ale ta strefa wydaje się bardziej umowna niż dla samochodów. Zatem:

  • MOŻE i należałoby wyliczyć realne parametry skrajni dla pieszych i rowerzystów
  • JEDNAK nie za bardzo wiadomo jak
  • ALE jak będą mieli za wąsko, to przecież nic wielkiego się nie stanie lub jakość sobie poradzą
  • WIĘC nie ma konieczności się tym przejmować. Dlatego NIE MA przepisów, które to regulują (poza tymi 20 cm dla rowerzystów).

Trzecie wytłumaczenie wynika z niewłaściwej – moim zdaniem – definicji skrajni, o czym wspominam wyżej w podsumowaniu rozdziału „Skrajnia – co co za figura?”. Jeśli przez skrajnię rozumiemy „wolną przestrzeń” nad jezdnią z przyległościami lub ogólniej nad pasem ruchu, to skrajnia piesza w formie korytarza p szerokości chodnika spełnia ten warunek. Jest to ewidentnie wolna przestrzeń, którą można przejść, więc o co to zamieszanie? Przepisy nie zabraniają ocierać się o ściany czy słupki lub wykonywać skręty miednicą i tułowiem o 90 stopni. Nikt nie ma wątpliwości, że nie należy zastawiać chodnika czy drogi w pasie nawierzchni. W rzeczywistości jednak liczy się to, co dzieje się w jej bezpośrednim sąsiedztwie, a co dla samochodów zabezpiecza obligatoryjny przepis o 0.5 m wolnego miejsca poza granicą jezdni z przyległościami. Gdyby tę odległość dało się powiązać z pojęciem skrajni poziomej lub gdybyśmy przez skrajnię rozumieli tylko faktycznie jej „skraj”, pas lub „pierścień” wolnej przestrzeni poza korytarzem o szerokości chodnika, okazałoby się, że skrajnia dla pieszych wynosi ZERO i może wtedy dałoby to wszystkim do myślenia. Bez odpowiedniego słowa nie umiemy nazwać tego braku.

Definiowanie skrajni bez konieczności uwzględniania jej wychodzenia poza rzut nawierzchni, prowadzi do tego, że skrajnia, jakiej potrzebują rowerzyści i piesi, w praktyce staje się „resztówką” tego, co dzieje się w otoczeniu. W ten sposób degradowanych jest wiele przestrzeni publicznych. Niektóre wyjątkowo niewygodne rozwiązania, jak to na ul. Zielonej w Lublinie (poniżej) wręcz irytują bezmyślnością i brakiem troski o użytkownika. Zamontowano tam słupki przeciwparkingowe zawężając i tak wąski chodnik o ponad 1/3 do szerokości do poniżej 1 m, mimo że zaparkowanie tam jest i tak niemożliwe bez zakorkowania ulicy. Ponieważ przestrzeń jest medium komunikacji, takie zaaranżowanie chodnika brzmi jak komunikat: „Lekceważymy was”. Jak szeroka powinna być skrajnia piesza, aby przekaz był odwrotny: „Myślimy o Was”?

 

Źródła nie podane w tekście:

  • Odnośne strony w Atlasie sytuacji pieszych: 30-35.
  • Grafiki: www.drogipubliczne.eu/skrajnia-drogi, Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (Dz. U. z 1999r. Nr 43, poz. 430 z późn. zm.)
  • Zdjęcie: ul. Zielona w Lublinie, sytuacja autentyczna, 2016. Fot. Marcin Skrzypek.

 

Marcin Skrzypek