Podróżny jako tożsamość mnoga

 //  Rozdział: Międzymodalność

Mieszkaniec współczesnego miasta to układanka kilku „wcieleń” związanych z rolami, jakie przyjmuje w codziennych podróżach.

Ten post wynikł z trudności mówienia w sposób jednolity o mieszkańcach, którzy jako podróżni występują w wielu rolach: pieszych, rowerzystów, kierowców i pasażerów MPK.

Zwykle dzieli się ich sztywno na zdeklarowanych kierowców, pieszych, rowerzystów i pasażerów (często bardziej „skazanych” niż zdeklarowanych). Następnie grupy te układa się hierarchicznie. Przeważnie za najważniejszych uznaje się kierowców aut osobowych, bo ten sposób podróży wymaga najwięcej infrastruktury i w pewnym zakresie daje najwięcej możliwości. Z drugiej strony, intuicja podpowiada, że ten zakres już się skończył i podstawą komunikacji powinno być to, co ma najmniejsze wymagania, a nie największe. Dlatego pojawiają się głosy, że wszyscy jesteśmy pieszymi, a kierowcą się tylko bywa.

Niestety, bardziej zniuansowane myślenie na te tematy zawsze rozmywa się kiedy dochodzi do dyskusji o zbiorowych i indywidualnych kosztach transportu. Empatia po drodze znika. Może i każdy jest pieszym, ale chciałby być traktowany jak kierowca.

Dzieje się tak, bo standardowy język jest za prosty, aby opisać tygiel podróżnych w stanie nieustannych zmian ról transportowych. Niewątpliwie, jest to kwestia wyobraźni. Dlatego proponuję zrobić następujący eksperyment myślowy. Wyobraźmy sobie, że:

  • Nadrzędną tożsamością jest bycie podróżnym. Podróżny to ktoś, kto chce załatwić sprawę i w tym celu musi się przemieścić. Dąży do tego, aby zrobić to szybko, tanio i miło.
  • Aby to osiągnąć, podróżny przyjmuje wcielenia uczestników ruchu – trochę jak czarodziej zmieniający postać – ale nie umownie, tylko naprawdę w sensie tożsamości i samopoczucia, zapominając, kim byli przed chwilą.
  • Podróżnemu jest ostatecznie obojętne, jak się porusza. Jego podróż to kombinacja odcinków, które może przebyć  w różnych rolach. Liczy się ostateczny rezultat, żeby było szybko, tanio i miło. Ostatecznie może w ogóle nie wychodzić z domu, jeśli sprawę załatwi zdalnie (np. przez internet).
  • Ostateczne priorytety i kompromisy między tymi wartościami są sprawą indywidualną zależną od osoby, nawyków, trasy, pogody, innych potrzeb.

Dzięki temu uwalniamy się od dwóch krępujących założeń:

  • że osoby, które nazywamy pieszymi, rowerzystami, kierowcami i pasażerami itd. są zdolne do wzajemnej empatii (może i są, ale nie ma co na to liczyć)
  • że którejś z tych grup należą się jakieś szczególne względy (może i się należą, ale lepiej dość do tego z bezstronnego punktu widzenia)

Innymi słowy w skrócie:

  • Wcielenia podróżnych nie są zdolne do empatii z innymi wcieleniami
  • Wcielenia podróżnych są równe względem siebie

Dzięki temu nasze dalsze rozważania są bezstronne i niezależne od subiektywnych odczuć. Należy też pamiętać, że system transportowy ma ograniczoną przepustowość. W całym systemie chodzi więc o to, aby osiągnąć optymalny efekt sumaryczny, czyli żeby możliwie najliczniejsza grupa podróżnych wiedziała, jak osiągnąć możliwie największą satysfakcję pod względem czasu, ceny i przyjemności. Myśląc w tych kategoriach, można dojść do następujących wniosków szczegółowych:

  • Uczestnicy ruchu nie stanowią osobnych „plemion” żyjących w swoich światach. Większość ludzi bywa pieszymi, rowerzystami, kierowcami i pasażerami komunikacji zbiorowej. Traktowanie mieszkańców na sztywno jako odrębnych grup podróżnych antagonizuje ich i źle wpływa na dyskusję.
  • Ostatecznie liczą się proporcje liczebności poszczególnych grup podczas największego obciążenia systemu, bo wtedy najtrudniej o satysfakcję. Liczy się wydolność całego systemu transportowego, a nie kto kim jest, czy w jakiej roli się najlepiej widzi, Powinny one zapewniać maksymalną liczbę podróżnych zadowolonych ze swojej aktualnej roli.
  • Można zmniejszać poziom satysfakcji „super zadowolonych” na rzecz „niezadowolonych” aby zmaksymalizować liczbę „w miarę zadowolonych”.
  • Można zmieniać liczebność podróżnych w poszczególnych „wcieleniach”, ponieważ nie uznajemy, że jakieś konkretne wcielenie, np. kierowcy, daje najwięcej szczęścia. Nie ma powodu, aby jakaś grupa uczestników ruchu była najliczniejsza z założenia.
  • Musimy preferować najkorzystniejszy przelicznik stopnia zadowolenia i liczebności poszczególnych grup. Na przykład, jeżeli 1 mln złotych lub 1 ha powierzchni może dać 100 podróżnych super zadowolonych, a 1000 w miarę zadowolonych, to trzeba te zasoby spożytkować na rzecz tych drugich. Podobnie rzecz się ma z przesunięciami liczebności podróżnych między poszczególnymi rolami.
  • Istnieje zjawisko „przejścia fazowego” z jednej roli w drugą polegające na tym, że jeżeli zadowolenie podróżnego z jakiegoś środka transportu spada poniżej krytycznego poziomu, wybiera on inny teoretycznie „gorszy” środek, z którego jednak może być bardziej zadowolony.
  • W ten sposób pojawia się nam bardzo ważna grupa potencjalnych podróżnych skłonnych do migracji lub konwersji na inny środek transportu, aby osiągnąć zbliżony do oczekiwanego poziom satysfakcji innym sposobem, kiedy dotychczasowy przestanie spełniać oczekiwania. O migracji możemy mówić, kiedy notujemy zmianę liczebność jednych wcieleń na rzecz innych. O konwersji, kiedy ktoś trwale zmienia swoje nawyki transportowe. Na przykład w Szczecinie stwierdzono występowanie „kanibalizmu” transportowego polegającego na tym, że rowery zabrały pasażerów, a więc i dochody komunikacji zbiorowej. Najpierw nastąpiła migracja, a potem utrwalenie efektu, na szczęście prawdopodobnie sezonowego.
  • Wobec powyższego, w systemie transportowym istnieje zjawisko „przepychania rury” w celu zwiększenia sumarycznego wyniku satysfakcji z podróży dla ogółu. Polega ono na tymczasowym obniżeniu satysfakcji wszystkich podróżnych w danej roli, aby wywrzeć presję na istniejących wśród nich ww. migrantów-konwertytów i skłonić ich do zmiany tego wcielenia. Jest to korzystne, kiedy dany środek transportu wykorzystał już wszystkie swoje zasoby i nie może się dalej rozwijać. Wówczas, po chwilowym pogorszeniu warunków dla wszystkich podróżnych w danej roli, część z nich wyemigruje do innej, gdzie stają się szczęśliwsi, a pozostałym też zrobi się lepiej, bo zmniejsza się tłok w danym środku transportu.
  • Obecnie opis tej sytuacji najbardziej pasuje do kierowców aut osobowych. Kierowcy tworzą największą presję na system transportowym i najbardziej narzekają na tłok w przydzielonym im wycinku przepustowości. Do zaspokojenia swoich potrzeb potrzebują najwięcej miejsca i środków.
  • Komunikacja piesza charakteryzuje ważne ale bardziej narażone na marginalizację grupy mieszkańców: dzieci, kobiety, seniorzy, osoby biedniejsze. Z różnych względów pozostają one w centrum społecznej uwagi, ale jednocześnie mają mniejsze możliwości poruszania się w inny sposób.
  • Jest to zbieżne z naturalnym faktem, że każdy rodzi się pieszym i pasażerem. Nikt nie rodzi się kierowcą. Na starość wraca do pierwotnego stanu. Chodzenie to środek transportu, który z natury każdy „ma” przy sobie i dlatego możliwości korzystania z niego nie można nikomu odbierać.
  • Tożsamość mnoga podróżnego występuje w różnych „pakietach” trochę przypominających pakiety usług. W ten sposób można postrzegać sumę międzymodalnych podróży jednego człowieka lub dynamikę i różnorodność całego systemu transportowego z punktu widzenia jednego użytkownika. W firmach komercyjnych takie pakiety są odzwierciedleniem kolektywnych zainteresowań klientów oraz przedmiotem wyceny i sprzedaży. Mogą więc stanowić cenne narzędzie analityczne dla systemu usług transportowych miasta.
  • Istotne jest, jak działają punkty zmiany środka transportu, a więc miejsca, gdzie podróżny zmienia wcielenie: przystanki, węzły przesiadkowe, parkingi, stacje rowerowe. Zasługują one pod względem ergonomii na szczególną uwagę projektantów, a także może stanowić element regulacji wyboru pakietów usług transportowych. Na przykład sprawne przesiadki będą sprzyjały migracji podróżnych do komunikacji zbiorowej, a być może do stałej konwersji z kierowcy na pasażera, czyli przejścia na inny pakiet usług transportowych.

Do powyższych dość prostych wniosków można dodać jeszcze kilka bardziej syntetycznych i filozoficznych:

  • A może docelowo właśnie tak – czyli całościowo, w formie pakietów – należałoby sprzedawać usługi transportowe miasta?
  • Absurd modernizacji pieszy jest najbardziej niezależny transportowo od technologii, ale ponieważ technika ma priorytet, staje się on uczestnikiem ruchu najbardziej skazanym na marginalizację?
  • Warto zauważyć, że można by było mówić o tym wszyskich, gdyby pozostać przy myśleniu w kategoriach grup podróżnych. Wtedy zmiana jednych na drugiuch budziła by wrażenia konkurencji i nawracania na siłę i w ogóle nie dałoby się mówić o „przepychaniu rury” za pomocą wywierania „ciśnienia” na jakichś uczestnikach ruchu, żeby ich „nie urazić”
  • Jeśli różne grupy potrzebują do szczęścia różnych zasobów, to nie można ustawiać jako pierwszych w kolejce tych, co do szczęścia potrzebują najwięcej, bo wtedy nie zostanie nic dla innych. Jak częstujemy dzieci cukierkami, to największego łakomczucha stawiamy na końcu kolejki.

Jeżeli teraz przyjrzymy się dokładniej, co to „bywanie pieszym” oznacza w praktyce, okaże się, że działa ono na zasadzie przybierania jednoznacznej tożsamości w relacji do osób mających w danym momencie inny status. Czyli rozum wie, że „bywamy” tym i owym, ale mózg skupia się na tym, kim, aktualnie jesteśmy. Niby zaraz „będziemy kimś innym”, ale liczy się jednak to, że akurat teraz idziemy czy jedziemy – i wszyscy z drogi. Budzi się solidarność z osobami poruszającymi się podobnie i rezerwa wobec poruszających się inaczej. To wrażenie rozczepienia myślenia abstrakcyjnego i odruchowego jest neurokognitywistycznie uzasadnione. Nasze racjonalne „ja” często zasłaniają „robocze” wcielenia wywoływane przez sytuacje nie dające czasu do namysłu.

Zatem „bywanie” pieszym, kierowcą itd. oznacza w praktyce, że podróżny jest kimś w rodzaju „tożsamości mnogiej”. Siedzi w nim kilka osobowości, które zastępują jedna drugą, a połączenie ich w jedno na polu rozumu i empatii wymaga jednak pewnego wysiłku. Na przykład czasem mówimy w przenośni, że gdy ktoś wsiada do samochodu, staje się „innym człowiekiem”. Nierzadko obserwujemy to po sobie. Nagle ze statecznego Dr. Jekylla wyskakuje z nas ukryty Mr Hyde, który mówi i robi rzeczy, za które potem Dr Jekyll musi się wstydzić. Ale bywa też, że te tożsamości ze sobą współpracują. Dlaczego np. kierowcy parkują pod samą klatką schodową? Nie dlatego, że im tak wygodniej jako kierowcom, ale ponieważ podwożą pieszego, siebie-pieszego, którym za chwilę się staną. Mnie-kierowcę nie interesuje manewrowanie po ciasnym parkingu, ale zrobię to dla mnie-pieszego, któremu zależy na jak najkrótszej drodze do pokonania.

Być może będzie to dla kogoś odkrywcze spojrzenie. Dla mnie wynikają z tego następujące wnioski nt. międzymodalności:

  1. Kiedy jesteśmy w ruchu, ten ruch nas określa. Dlatego relacje między znajdującymi się w ruchu pieszymi, rowerzystami i kierowcami opierają się jednak na antagonizmie, który należy minimalizować.
  2. Zmiana rodzaju ruchu scala nasze doświadczenia. Takie sytuacje wymagają tworzenia miejsc o charakterze interfejsów i zwracają uwagę na zintegrowany charakter przyczyn naszych nawyków komunikacyjnych. Tzn. że np. jeśli mam jechać rano autobusem, to liczy się dla mnie także dojście do przystanku. Jestem pasażerem już od wyjścia z domu a nawet od śniadania, bo już wtedy ma znaczenie, czy muszę zjeść na konkretną godzinę, czy mam autobusy stale np. co 10 min.
  3. Transport miejski służy ostatecznie głównie do dystrybucji pieszych. Szczególna symbioza łączy z nimi komunikację publiczną i wszelkie zgęszczenia handlu, usług i innych atrakcji. Transport niejako „stwarza” pieszych w takich miejscach, a najmniej wydajni są w tym kierowcy, bo w zamian za pieszego biorą w zastaw spory kawałek ulicy.
  4. Jest się lepszym uczestnikiem ruchu w danym momencie, jeśli się świadomie „dogada” z pozostałymi swoimi tożsamościami. Pomogą one wczuć się potrzeby innych uczestników, z którymi chwilowo jesteśmy zantagonizowani.

 

Marcin Skrzypek

Źródła:

  • Odnośny rozdział w Atlasie sytuacji pieszych: s. 19-24.
  • Ilustracja powyżej: wejście do Szkoły Podstawowej nr 40 na os. Kruczkowskiego, 2015. Punkt styku trasy pieszej, rowerowej i samochodowej, fot. Marcin Skrzypek.